Укрзалізниця вчора оголосила новий графік руху поїздів, у якому анонсувала появу низки нових рейсів, вісім з яких – міжнародні. А також представила новітню схему курсування поїздів між Києвом та Львовом, показала нові точки сполучення між європейськими столицями та українськими містами.
На цю зустріч журналістів довезли щойно спущеною на колії оновленою міською електричкою – теплою, сучасною, з дотриманням вимог до інклюзії. Такою, якою мали би бути усі приміські поїзди в європейській країні. Але подібні комфортні електрички у нас поки що радше виняток, аніж правило. Між містами за межами столичного регіону зазвичай бігають старенькі, з дерев’яними сидіннями, жаркі влітку й холодні взимку. Але люди в регіонах раді й тим, аби лиш їздили.
Стан, у якому перебуває приміське перевезення в УЗ, інакше як «електричками незламності» і не назвеш. Однією з багатьох причин такої ситуації в сегменті є хронічні борги за перевезення пільговиків. Та й повна ціна квитка не покриває собівартості перевезень. З якими результатами завершує цей рік філія «Приміська пасажирська компанія» АТ «Укрзалізниця», Укрінформ устиг запитати у її керівника Йосипа Борнака.
– Яка зараз ситуація з компенсацією Укрзалізниці перевезень пільгових категорій українців приміськими електричками?
З Укрзалізницею розрахуються тільки за 40% пільгових пасажирів, яких ми перевезли
– Якщо подивитися загалом по балансу цього року, то з Укрзалізницею розрахуються тільки за 40% пільгових пасажирів, яких ми перевезли. В основному, це бюджети невеликих громад, мешканці яких їдуть до великих обласних міст на роботу. Тоді як обласні міста, де ці люди працюють, наповнюючи бюджет, платять дуже мало. А деякі не платять за пільговиків узагалі. Наприклад, Київ, Дніпро, Львів.
– А чим “неплатники” аргументують такі рішення? Законом «Про залізничний транспорт» передбачено відшкодування збитків залізниці за рахунок державного або місцевих бюджетів залежно від того, яким органом прийнято рішення щодо введення відповідних пільг.
Вартість квитка у приміському сполученні на залізниці нині є найменшою серед усіх видів транспорту
– Вони просто кажуть, що це не їхні пасажири. Мовляв, люди приїздять до обласних центрів з інших громад, то нехай ті громади й компенсують їхнє перевезення. Це по-перше. Другий аргумент – якраз той, який ви навели. Перевезення пільгових категорій громадян у нас передбачено законодавством. І хто цю пільгу призначив, той, за розумінням очільників громад, і має її компенсувати. Умовно, за пенсіонерів – Пенсійний фонд, за студентів – Міносвіти. Чому це мають платити місцеві бюджети?
Середня відстань перевезень однієї людини в 2025 році становить 46 км. І собівартість такої поїздки для УЗ – понад 300 гривень у залежності від регіону
У законодавстві передбачено, що замовником перевезень є органи місцевої влади. А Укрзалізниця як перевізник виконує ці послуги. Але ж за замовлення потрібно платити, чи не так? До того ж, сьогодні вартість квитка у приміському сполученні на залізниці є найменшою серед усіх видів транспорту.
І ці дискусії щодо оплати точаться роками. Укрзалізниця постійно намагається доносити свою думку, знайти якісь рішення. Хтось чує, хтось ні. Відповідальності за невиконання своїх зобов’язань місцева влада не несе.
– Яка на сьогодні собівартість перевезення одного пасажира електричкою?
Абсолютно всі приміські перевезення – збиткові
– Середня відстань перевезень однієї людини в 2025 році становить 46 км. І собівартість такої поїздки для УЗ – понад 300 гривень в залежності від регіону. Водночас, наприклад, у нас мінімальна вартість перевезення до 30 км у Києві або Полтаві за тарифною сіткою становить в середньому 15 гривень. Такі тарифи нам погоджує місцева влада. Коли ми підняли питання про збільшення тарифу до 20 гривень, 16 із 18 обласних адміністрацій це погодили, а от Київська й Полтавська – ні. Пенсіонери ж користуються приміським транспортом безоплатно.
Загальна сума збитків по приміських перевезеннях на кінець року становитиме близько 10 млрд гривень
Тож якщо в сегменті пасажирських перевезень далекого слідування ще є прибуткові маршрути, то абсолютно всі приміські перевезення – збиткові. У цій частині своїх зобов’язань Укрзалізниця виконує насамперед соціальну функцію. Про заробіток на приміському напрямку взагалі не йдеться. Вартість квитка компенсує тільки 5% витрат на перевезення.
– Яка загальна сума збитків по приміських перевезеннях?
– На кінець року буде близько 10 млрд гривень. Якщо раніше збитки вдавалося перекрити перехресним субсидіюванням за рахунок вантажних перевезень, то на сьогодні ця модель не працює через падіння обсягів вантажів.
Середній вік приміської електрички – 40 років. У нас на маршрутах їх зараз близько 200
Без переходу на європейську модель, коли замовники перевезень, громади, зобов’язані оплатити своє замовлення, ми не зрушимо з цієї точки. А нам же ще потрібні кошти на оновлення рухомого складу. Сьогодні 95% його зношене. Середній вік приміської електрички – 40 років. У нас на маршрутах їх зараз близько 200. Цього року ми відремонтували лише 11. Середня вартість ремонту – 100-120 млн грн. Можна порахувати, що на оновлення усього парку таким темпом піде щонайменше 10 років, і нам доведеться вже ремонтувати ті поїзди, які були відновлені на початку цього циклу. За великим рахунком, нам потрібно закупити новий рухомий склад. А це зовсім інші кошти.
– На наступний рік Укрзалізниця анонсувала оптимізацію власних витрат щонайменше у розмірі 10 млрд гривень. Чи вже є конкретні рішення по приміському напряму, можливо, йдеться про закриття маршрутів з найменшим пасажиропотоком?
– Кожне закриття маршруту – це соціально болюча тема. Тому ми намагаємося максимально їх зберегти, тому що людям потрібно їхати. Десь доріг нормальних немає, десь приватні автомобільні перевізники закривають рейси, бо у них є такий вибір і можливість. А ми веземо. Якщо на якомусь напрямку падає пасажиропотік, ми коригуємо розклад, аби зменшити витрати. Є так звані технічні рейси. Умовно ми з Конотопа привезли зранку пасажирів на роботу, назад електричка їде напівпорожня. Так само вона їде майже без людей удень, щоб забрати пасажирів після роботи. Це, по суті “шатли”, але ми маємо й такі рейси здійснювати. Намагаємося бути гнучкими, шукати варіанти…
– Якщо подивитися на динаміку заборгованості, цифри зростають рік до року?
Через те, що не можемо дозволити індексацію зарплат, іде відтік кадрів
– Збільшуються, так. А ще вартість електроенергії росте, витратних матеріалів, дизель потрібно купувати. Ми ніяк не можемо підняти зарплати залізничникам – ресурсу не вистачає. Через те що не можемо дозволити індексацію зарплат, іде відтік кадрів. Шукаємо додаткову мотивацію, відзначаємо кращих, щоб якось утримувати людей. Але складно.
– Цього року Укрзалізниця відремонтувала 11 приміських електричок. Які плани щодо оновлення рухомого складу на наступний рік?
– Запланований капітальний ремонт двох дизель-поїздів на потужностях Львівського та Запорізького ремонтних заводів. Також плануємо продовжити програму з Київським електровагоноремонтним заводом, за якою щонайменше 10 електропоїздів будуть оновлені й запущені в рух.
Плюс у нас є програма по капітальному ремонту рейкових автобусів Pesa. Ремонти вже заплановані, законтрактовані, й наступного року ми дуже хочемо випустити оновлений рухомий склад у рейси.
Готуємося, за потреби, максимально залучити на маршрутах дизель-поїзди, враховуючи ситуацію з обстрілами тягових підстанцій залізниці та й взагалі енергетичної інфраструктури країни. До того ж у нас є багато не електрифікованих ділянок, де якраз і можна залучити ці рейкові автобуси Pesa для маленьких громад. Щоб наступного року громадяни могли їздити залізницею за різних обставин.
Юлія Абакумова, Київ
Фото автора
