Олексій Балеста, заступник міністра розвитку громад та територій

Українська залізниця безперечно стала елементом національної безпеки. Навіть під ударами російських ракет та дронів вона щодня забезпечує рух вантажів, перевезення пасажирів, підтримує й розширює міжнародне сполучення. Про стан залізничної інфраструктури, захист та боротьбу з наслідками атак, а також про нові міжнародні сполучення, систему компенсацій у пасажирських перевезеннях та тенденції у вантажних – в інтерв’ю Укрінформу розповів профільний заступник міністра розвитку громад та територій України Олексій Балеста.

– Оцініть технічний стан залізничної критичної інфраструктури в Україні з урахуванням посилення атак РФ.

– Українська залізниця безперервно працює від початку повномасштабного вторгнення, попри постійні обстріли. Але з кожним днем з’являється все більше викликів. Лише за минулий рік по залізничній інфраструктурі було зафіксовано понад 1195 ворожих атак, що більше, ніж у 2023-2024 роках разом узятих.

Прямі збитки від початку повномасштабного вторгнення оцінюються у сотні мільярдів гривень, і це не фіксована сума, бо вона змінюється щодня. Удари по інфраструктурі безпосередньо впливають як на вантажні перевезення, так і на пасажирський рух. Через посилення російських атак, а останнім часом і негоду, почастішали затримки поїздів. Але навіть у таких умовах, завдяки титанічній праці залізничників, інфраструктура ремонтується максимально швидко.

З міркувань безпеки не варто озвучувати всі деталі. Але скажу, що зараз ми суттєво посилюємо інженерний захист критичних об’єктів залізниці, особливо енергетичних, які забезпечують рух поїздів. Уряд у цьому підтримує, а Укрзалізниця реалізує відповідні заходи.

Російські війська атакують не лише інфраструктуру, а й рухомий склад – локомотиви, пасажирські вагони тощо. Починаючи з осені 2025-го, бачимо прицільні удари, зокрема із застосуванням важких БПЛА. Тому ми оптимізуємо маршрути, змінюємо графіки руху, щоб зробити поїздки максимально безпечними, хоча пропускної спроможності через пошкодження іноді бракує.

Важливо сказати про працівників залізниці. У 2025 році внаслідок ворожих обстрілів було поранено 78 залізничників, семеро, на жаль, загинули. Це великий біль і для мене особисто, і для всієї залізничної родини. Особисто від мене щирі співчуття сім’ям та близьким.

– Військові фіксують, що ворог змінює тактику атак на залізницю, зокрема, намагається нищити локомотиви, які важко відновити. На державному рівні обговорюються дієві способи захисту саме рухомого складу? Чи діють тут координаційні штаби з військовими та місцевими органами влади, на кшталт енергетичних? Чи включені такі програми в загальні плани захисту критичної інфраструктури?

– Так, військові фіксують зміну тактики противника, зокрема спроби цілеспрямовано вражати локомотиви тяжкими дронами. У прифронтових регіонах приділяють особливу увагу питанням безпеки. У таких громадах техніка зазвичай має додаткові засоби захисту.

Є і додаткові засоби, які вже використовуються, й нові ідеї, які маємо впровадити в життя. Але на них ми точно зупинятись не будемо. Враховуючи зміни тактики, зараз активно працюємо над оновленою системною логікою захисту УЗ. Можу точно сказати, що потреба у додатковому захисті є і це потребує значного фінансування.

– Чи можна оцінити масштаби заподіяної шкоди і що вже вдалось відновити?

– Із початку повномасштабного вторгнення зафіксовано близько 130 тис. пошкоджених та зруйнованих об’єктів залізничної інфраструктури – це колії, вокзали, депо тощо. Частина з них підлягає швидкому ремонту, інші потребують тривалого відновлення, а деякі, на жаль, відновити неможливо, потрібно будувати фактично з нуля.

Наприклад, за цей час було пошкоджено близько 40 вокзалів. Там, де це можливо і критично, ми відновлюємо приміщення та повертаємо до роботи. Можливо, десь не повністю, але в достатніх обсягах. Наприклад, вокзали в Синельниковому, Павлограді, частина вокзалу Лозової вже функціонують. У багатьох регіонах вокзали часто виконують і функцію пунктів незламності, тому для нас принципово важливо, щоб там були тепло, електропостачання та базові умови для людей.

Є й об’єкти, які зазнали критичних руйнувань. Фастівський вокзал – один із таких, коли було пряме ракетне влучання. Вартість його відбудови зараз важко визначити, оскільки вона буде залежати від проєктного рішення. Наразі працюємо над тим, щоби встановити там модульні споруди, щоб забезпечити максимально можливий комфорт для пасажирів.

Ключовий принцип полягає у тому, аби відновлювати інфраструктуру настільки швидко і в такому обсязі, наскільки це необхідно для забезпечення руху. Колії, контактна мережа, об’єкти, без яких рух неможливий, відновлюються першочергово, протягом кількох годин після удару. Великі об’єкти потребують більше часу й інколи в новій логіці з урахуванням можливих повторних атак.

– Які подальші дії плануються найближчим часом для відновлення та модернізації залізничної інфраструктури? І як до цього долучаються міжнародні партнери?

– Міжнародна допомога залучена досить широко, хоча не завжди напряму. Зокрема, закупівля рейок фінансується через кредитні та фінансові інструменти міжнародних партнерів, які одночасно є базою як для відновлення, так і для модернізації залізниці. Йдеться про десятки тисяч тонн рейок, що постачаються за підтримки Японського агентства міжнародного співробітництва (JICA), міжурядових програм України та Франції, а також Європейського банку реконструкції та розвитку (ЄБРР). Це дозволяє одночасно відновлювати пошкоджені ділянки й оновлювати доволі зношену інфраструктур, приводити до стандартів.

Частина підтримки надходить через державний бюджет. Наприклад, у 2025 році Укрзалізниці було виділено близько 13 млрд грн із резервного фонду, зокрема на пасажирські перевезення, виплату зарплатні, частково на безпеку. Це дозволяє вивільняти власні ресурси компанії для відновлення.

У бюджеті також закладені кошти на оновлення рухомого складу, є спільні проєкти з європейськими партнерами, інфраструктурні ініціативи. Одними із ключових залишаються євроінтеграційні залізничні напрямки, які будуть реалізовані у найближчі роки.

Наші партнери бачать, що Україна здатна швидко реалізовувати складні інфраструктурні проєкти навіть в умовах війни. Прикладом є будівництво євроколії Ужгород-Чоп, реалізоване у доволі стислі терміни. Саме такі результати дають підстави для подальшої фінансової підтримки з боку партнерів.

Водночас безпека залишається для нас найбільшим викликом і пріоритетом. Частину витрат на захист інфраструктури Укрзалізниця покриває власними силами, частину – за рахунок опосередкованої міжнародної допомоги. Це складна й чутлива тема, але робота в цьому напрямку триває.

– На одному із заходів ви сказали про те, що реформа УЗ більше не має відкладатися. Які першочергові кроки, на вашу думку, мають бути зроблені найближчим часом?

– Щиро кажучи, я вже шість чи більше років про це говорю і десь стільки ж часу точаться дискусії. І те, що ми досі перебуваємо в нинішньому стані, частково якраз і є наслідком відкладання реформи.

Проблема в тому, що Укрзалізницю досить часто сприймають як бізнес-сегмент, як щось суто комерційне, що має бути самоокупним, працювати «в плюс» і виживати за рахунок тарифів. Але передусім це інфраструктурна система, така ж, як автомобільні дороги. Ніхто не вимагає самоокупності від доріг – у більшості моделей їх утримує і розвиває держава. Частково така ж логіка має застосовуватись і до, умовно, залізничної інфраструктури.

До певного моменту модель крос-субсидування, коли дохід від вантажних перевезень перекривав дохід від пасажирських, ще працювала. Але з кожним роком це стає дедалі складніше і в перспективі може негативно впливати на економіку загалом.

Тому перший і базовий крок, який потрібно зробити на законодавчому рівні, – визначити роль держави в залізничній галузі та відокремити її функції від функцій оператора, зокрема через ухвалення закону «Про безпеку та інтероперабельність залізничного транспорту України». Він передбачає передачу частини функцій від Укрзалізниці державі. Наприклад, ідеться про створення реєстру рухомого складу. Зараз в Україні фактично існує лише внутрішня база УЗ, хоча сама компанія є гравцем на ринку операторів вагонів. Це конфлікт ролей, і так бути не повинно.

У проєкті закону закладено і навчання машиністів, і видача незалежним органом, а не Укрзалізницею, дозволів на управління локомотивом. Цим має займатись незалежний орган, а не сама УЗ. Без такого розділення подальші кроки, у тому числі в контексті справедливої конкуренції, технічно неможливі.

– Однією з ключових проблем ви називаєте крос-субсидування пасажирських перевезень за рахунок вантажних. А чи реалістичний перехід до бюджетної компенсації пасажирських перевезень? Адже компенсувати все одно комусь доведеться.

– Це також один із необхідних першочергових кроків. Тут важливо розуміти причинно-наслідкові зв’язки. Якщо держава регулює тарифи на пасажирські перевезення і встановлює їх на соціальному рівні, то вона й має нести відповідальність, компенсуючи перевізнику збитки.

Європейська модель передбачає фінансування суспільно важливих перевезень через так звані public service contracts – контракти, за які можуть змагатися різні перевізники. Але в Україні зараз немає навіть базової системної компенсації пасажирських перевезень. Без цього ми не можемо говорити про повноцінну імплементацію тої ж європейської моделі.

Йдеться ж не про революцію, а про еволюційний шлях. Спочатку потрібно закласти базу – системне фінансування пасажирських перевезень з бюджетів, а вже потім рухатися до складніших моделей.

– Ви маєте на увазі анонсований раніше механізм державного замовлення на пасажирські перевезення у внутрішньому сполученні? Який має бути перехідною ланкою до впровадження майбутньої системи PSO (зобов’язання щодо надання публічних послуг) відповідно до європейських стандартів. Розкажіть, як це має працювати?

– Так, саме про цей механізм ідеться. Уряд уже зафіксував відповідне доручення у своїй постанові – це створює основу для руху далі. Здавалось би, це один невеликий абзац, але він може стати рушійною силою змін. По суті це запуск державного замовлення на соціально важливі пасажирські перевезення як перехідної моделі до повноцінної системи PSO за європейськими стандартами.

Суть проста. Держава визначає обсяг перевезень, які є суспільно важливими, і компенсує різницю між доходами від перевезень за тарифами, встановленими державою, і фактичними витратами на організацію та виконання цих перевезень. Вона не ідеальна, буде вимагати доопрацювань і еволюції, але базово це так.

Більш того у 2025 вже є факт фінансування пасажирських перевезень, але нам потрібно перейти від точкових рішень до системних.

– Який орієнтовний обсяг щорічної компенсації пасажирських перевезень потребує УЗ?

– В 2025 році УЗ очікує збитки від пасажирських перевезень у розмірі близько 22 млрд грн. Можна розраховувати на це як базу, яка залежить як від вартості квитків, так і від росту витрат, наприклад, електроенергії. Проте планів щодо підвищення вартості квитків для суспільно важливих перевезень – не маємо. Не впевнений, що в 2026 році, коли запрацює системний механізм, вдасться покрити таку суму, але як базу зараз її можна застосовувати.

– Як це пов’язано зі структурною реформою Укрзалізниці?

– Без структурної реформи неможливо мати прозору картину витрат. І це напевно, якраз заключна частина першочергових кроків. Сьогодні більшість витрат, особливо постійних, Укрзалізниці фактично розподіляються методом бухгалтерської алокації, умовно, у відсотках між пасажирськими, вантажними перевезеннями та інфраструктурою.

Натомість потрібно чітко бачити реальні витрати оператора інфраструктури, пасажирського і вантажного перевізника. Це значно спростить як державне фінансування, так і формування тарифної політики. От у цій частині завжди і точиться найбільше дискусій, коли говоримо про запровадження компенсацій.

Коли виокремлена інфраструктурна складова тарифу, держава чітко розуміє, за що саме платить. Тоді це встановлені і затверджені державою витрати того самого пасажирського перевізника. Це дозволяє рухатися до моделі інфраструктурного платежу (access charge), навіть якщо на першому етапі вона буде недосконалою і потребуватиме подальшої еволюції.

– Ви згадали про те, що вантажні перевезення вже не можуть компенсувати пасажирські як раніше. Яка ситуація зараз?

– Якщо порівнювати з довоєнним періодом, то обсяги вантажних перевезень скоротились удвічі, а якщо порівнювати до 2014 року, то за останнє десятиліття обсяги вантажних перевезень зменшились учетверо.

Раніше значна частина доходів формувалася за рахунок транзиту, зокрема російського. Це дозволяло покривати збитки пасажирських перевезень без тиску на український бізнес. Зараз вантажна база значно звужена і навантаження лягає саме на українських виробників, замовників послуги залізничних перевезень.

З одного боку, Укрзалізниця має перекривати фінансовий розрив, який вимірюється десятками мільярдів гривень, і доводиться ставити питання про підняття вантажних тарифів. З іншого ж, ми також розуміємо, що вітчизняний бізнес перебуває під серйозним тиском через зростання вартості енергоносіїв, логістики та воєнні ризики. Але це стосується також і УЗ.

– Запропонована індексація вантажних тарифів на 37% викликала різку реакцію бізнесу. Які ризики ви тут бачите?

– Укрзалізниці потрібно фінансувати чимало аспектів своєї діяльності і в пріоритеті зараз безпека та працівники, але питання – звідки взяти на це гроші при значному падінні обсягів вантажних перевезень, росту витрат та історичному борговому навантаженні, яке тягнеться від ЄВРО-2012 і ще раніше. Ми вже бачимо, що частину, зокрема збитки від пасажирських перевезень, реально фінансувати з державного бюджету. Іншу частину пропонується перекривати індексацією тарифів від вантажних перевезень. Дефіцит бюджету АТ «Укрзалізниця» оцінюється в 38 млрд грн на 2026 рік і це вже з оптимізаційною програмою УЗ на 10,2 млрд грн. Тож одним із варіантів вирішення цих проблем може бути індексація, але вона точно має бути зрозумілою для бізнесу.

Потрібно знайти баланс між фінансовою стійкістю Укрзалізниці та збереженням конкурентоспроможності українського бізнесу з урахуванням держпідтримки.

– Тобто індексація все ж відбудеться?

– Питання більше в її параметрах та строках. Паралельно держава шукає можливості максимально підтримати Укрзалізницю з бюджету, щоб зменшити навантаження на бізнес.

Але потрібно чесно визнати, що навіть повна реформа Укрзалізниці чи часткова реформа тарифної політики не зробить перевезення для бізнесу дешевими автоматично. Часто заклики «спочатку реформа, потім тарифи» використовуються як аргумент для відтермінування рішень. Потрібно забезпечити фінансову стабільність Укрзалізниці в умовах війни, в першу чергу зберегти персонал та безпеку руху. Без цього залізниця не зможе виконувати свою роль, як критична інфраструктура для економіки.

– Повертаючись до пасажирського сегмента, якими міжнародними напрямками зараз можуть скористатися українці, зокрема для поїздок до європейських хабів? Наскільки ці рейси відповідають попиту в умовах обмеженого авіасполучення?

– Попит однозначно перевищує пропозицію, це добре видно по завантаженості поїздів, які ми з вами використовуємо. Водночас маємо балансувати між внутрішніми та міжнародними перевезеннями. Рухомий склад з’являється, ми отримуємо приблизно 60 вагонів на рік, але ще більша кількість вибуває через його значну зношеність, тому нарощення міжнародних рейсів потребує часу.

Попри це, вже цього року збільшується кількість міжнародних поїздів та свідомо зміщується акцент у бік тих напрямків, де зараз перебуває найбільше українців.

За підсумками 2024 року Німеччина випередила Польщу за кількістю українців під тимчасовим захистом. Тому УЗ перебудувало сітку сполучень, щоб забезпечити зручні пересадки через Польщу до Німеччини. Наприклад, поїзд №51К Київ–Перемишль стикується з рейсами до Лейпцига, на EC134 Via Regia Перемишль – Лейпциг, а далі у Лейпцизі –великому залізничному хабі Саксонії – доступні швидкісні поїзди по всій Європі. Поїзд №63/64 «Оберіг» Харків – Київ – Перемишль у Перемишлі стикується з низкою європейських поїздів, що прямують до Німеччини, Австрії й Чехії та має зупинки у таких містах як Зальцбург, Відень, Прага. Також у Перемишлі з поїзда №63/64 «Оберіг» доступна пересадка на поїзд EC 430, який прямує до Берліна.

Тобто логіка проста: УЗ має не просто везти пасажира до кордону, а забезпечувати йому зрозумілий подальший шлях Європою. 

– Які нові міжнародні напрямки зараз у фокусі міністерства?

– Ми виходимо з реалістичних можливостей та попиту. Наприклад, бачимо значний попит в Ужгородському напрямку, тож потенційно напрямок Ужгород–Кошице має хороший потенціал для запуску двох пар денних поїздів.

Також, разом з Укрзалізницею, працюємо над тим, щоб поїзд до Праги відправлявся не з прикордонного Чопа, а з обласного Ужгорода, який фактично стане пересадковим хабом. Паралельно вибудовуємо стиковки з Києва та інших великих міст до рейсів на Відень, Будапешт, Прагу.

Ми також повертаємося до ідеї залізничного сполучення з Болгарією. Це технічно складний маршрут, але він має потенціал і користувався б попитом, принаймні сезонно. Водночас, якщо вартість квитка буде дуже високою, цей напрямок буде непопулярним. Тому й тут плануємо відкрити трек перемовин.

Щодо тарифів, то базові ціни у закордонних перевізників надзвичайно високі, але завдяки переговорам з партнерами та знижкам Укрзалізниці вдалося, наприклад, для поїзда до Бухареста знизити для пасажира ціну квитка на близько 2000 грн.

– Який економічний ефект мають міжнародні рейси? Який напрямок лідирує?

– Насамперед ціль – мобільність людей, тому в умовах закритого неба це важливіше за прибутки. Торік міжнародні рейси принесли Укрзалізниці близько 2,5 млрд грн доходу.

Міжнародні рейси є прибутковими. При цьому загальні збитки пасажирських перевезень становлять більше 22 млрд грн. Близько 90% із усіх рейсів – це внутрішні рейси. Тобто міжнародне сполучення не може перекрити всі витрати, але воно точно є важливою фінансовою й стратегічною складовою.

На цей рік уже закладено 17 міжнародних поїздів проти 11-ти у 2025 році. Це зростання стало можливим, зокрема, завдяки закупівлі нового рухомого складу за кошти держбюджету.

Подальше розширення напрямків залежатиме від ресурсів. Забирати вагони з внутрішніх рейсів – точно не вихід.

– Запуск євроколії Ужгород-Чоп торік став однією з найбільш знакових подій. Який ефект і вплив на пасажиропотік ви вже помітили?

– Із вересня і до кінця 2025 року євроколією скористалися близько 42 тис. пасажирів. Загалом пасажиропотік міжнародних рейсів торік збільшився майже на 50%. Для порівняння, у 2024 році у міжнародному сполученні перевезено близько 520 тис. пасажирів, а торік – близько 750 тисяч. Частина цього зростання напряму пов’язана саме з запуском євроколії, тож тут абсолютно системний ефект.

– На якому етапі зараз реалізація нового проєкту євроколії від кордону з Польщею до Скнилова (Львівська область)? Чи є якісь перешкоди і чи встигаємо ми за планом?

– Проєкт реалізується разом із європейськими партнерами, зокрема за підтримки Єврокомісії та ЄС. Загальний обсяг грантового фінансування близько 73,5 млн євро. Це важливо, бо йдеться не про кредити, а саме про гранти.

Ми, як держава, маємо співфінансувати проєкт, половину покриває європейська програма, а решту – вже з боку держави чи інших джерел. Частина цих коштів передбачені у держбюджеті.

Зараз триває підготовчий етап, зокрема підготовка до тендерних процедур, закупівлі. Далі вже саме будівництво, орієнтовно частину робіт можна буде почати у березні, враховуючи погодні умови і фінансові аспекти. Якщо не буде серйозних фінансових потрясінь, то розраховуємо завершити проєкт до кінця 2027 року.

Європейські партнери, чесно кажучи, ставляться до такого дедлайну зі стриманим скепсисом. Але приклад євроколії Ужгород-Чоп показав, що можемо робити швидко та якісно. Це питання довіри — і вона вже є.

– Єврокомісія очікує, що до 2030 року Україна сформує частину євромережі між польським кордоном та Львовом. Схоже в нас потроху виходить…

– Так і є, бо фактично ми це і виконуємо. Проєкти Ужгород-Чоп, Мостиська-Скнилів, а в перспективі й Чернівці – кордон з Румунією – це частини однієї логіки.

Навіть зараз це дозволяє ефективніше використовувати рухомий склад, залучаючи вагони партнерів, зокрема угорських, словацьких, австрійських компаній. Для пасажира все простіше, йому потрібно просто їхати, зручно й комфортно.

– Яке довгострокове бачення розвитку євроколії? Чи можливе її продовження вглиб країни – наприклад, до Києва?

– Тут є два напрямки, в яких варто працювати. Перший – розширення євроколії на заході країни, зокрема Чоп – Ужгород і Мостиська – Скнилів, і проєктування Чернівці – Вадул – Сирець (сполучення з Румунією), що ми вже робимо. Далі сполучення цих гілок між собою, і в цьому році має вже бути ТЕО для такого сполучення. Продовження углиб країни, потенційно – до Києва, а також інших регіонів також є частиною концепції, однак це довгострокові проєкти, які не виконаєш за рік-два.

Але поряд із продовженням євроколії до Києва є інший важливий напрямок – це впровадження швидкісного сполучення. Уявляю, як цією фразою дам багато тем для розмов. Такі проєкти надзвичайно довготривалі, але важливо вже розпочинати розробку концепції, ТЕО, нормативні зміни. Інакше ризикуємо залишитися без стандартів швидкісного залізничного сполучення в Україні, адже нинішня інфраструктура та норми будівництва їх не передбачають.

Хоча такі проєкти не завжди є економічно рентабельними з точки зору бізнес-логіки, вони важливі з точки зору економіки завдяки мультиплікаторам – розвитку регіонів, зайнятості, мобільності та інтеграції з ЄС та відкривають можливості для залучення міжнародного фінансування.

Приклад Єгипту та Узбекистану показує, що будівництво швидкісних колій потребує років досліджень та підготовки, але дозволяє досягти значного прогресу.

Тож зараз і для нас важливо почати планувати майбутній розвиток, закладати систему швидкісного руху, нормативну базу та готувати проєкти для подальшого пошуку фінансування. Це перші практичні кроки, які закладають основу для системності проєкту, переводячи його з рівня візії у реальні дії.

Галина Тибінь, Київ

Фото: Геннадій Мінченко. Укрінформ