Олексій Кулеба, віцепрем’єр-міністр з відновлення

Уперше після початку повномасштабного вторгнення Україна запускає публічно-приватне партнерство у портовій сфері. Вибір припав на Перший та Контейнерний термінали порту Чорноморськ. Це може стати найбільшою інвестицією в історії українських портів – сотні мільйонів доларів у модернізацію та понад $1,1 млрд надходжень до бюджетів.

У вересні минулого року віцепремʼєр Олексій Кулеба підписав наказ про створення конкурсної комісії. До неї увійшли представники міністерств, місцевої влади Чорноморська, профспілок і незалежні експерти, рекомендовані МФК та ЄБРР.

Чи є інтерес до проєкту у портових операторів, інвесторів, як впливає на нього безпекова ситуація, чий досвід береться за основу, які соціальні гарантії передбачені докерам – про це в інтерв’ю з віцепремʼєр-міністром із відновлення України – міністром розвитку громад і територій Олексієм Кулебою.

– Ви називаєте проєкт публічно-приватного партнерства у порту Чорноморськ найбільшим із часу незалежної України. Наскільки реально його реалізувати, коли Росія майже щодня б’є по портовій інфраструктурі?

– Так, ідеться про Перший і Контейнерний термінали порту Чорноморськ разом із причалами та інфраструктурою. Це державні активи, вони залишаються у власності держави. Ми не продаємо порт. Інвестор заходить із грошима й досвідом, бере на себе модернізацію та управління за прозорим і довгостроковим договором.

Масштаб проєкту суттєвий. Це сотні мільйонів доларів інвестицій у причали й обладнання, понад 1,1 мільярда доларів надходжень до державного й місцевих бюджетів протягом строку реалізації проєкту. А також більше тисячі робочих місць із чіткими соціальними гарантіями. Уже за три роки ми плануємо відновити контейнерні перевезення до 250 тисяч контейнерів на рік, а далі вийти на довоєнні обсяги.

Безпекова ситуація, безумовно, є фактором, який враховують усі потенційні інвестори. Водночас важливо підкреслити: інвестори, які розглядають участь у конкурсі ППП в порту Чорноморськ, добре розуміють умови, в яких працює Україна, і закладають ці ризики у свої довгострокові рішення.

Інтерес до проєкту зберігається на високому рівні. Проєкт уже зацікавив понад 40 міжнародних портових операторів та інвесторів, і це підтверджує, що проєкт у порту Чорноморськ сприймається як стратегічно привабливий актив із великим потенціалом розвитку після війни та в процесі європейської інтеграції України.

– Чому саме концесія?

– Бо концесія – це сучасний і ефективний спосіб залучення інвестицій у порти, що широко використовується у всьому світі. Концесія дозволяє державі зберігати у своїй власності стратегічні об’єкти, але водночас залучати приватних інвесторів до розвитку інфраструктури.

Такий формат працює у провідних портах світу – Нідерландах, Бельгії, Іспанії, Франції. В Чорноморському регіоні за цією моделлю пішли порти Туреччини і Румунія, що дало їм можливість істотно наростити як обсяги перевалки вантажів, так і фінансові показники.

– Тобто це не спосіб «позбутись активів, бо держава не може ефективно управляти»?

– Ні, це точно не про те, щоб “позбутися активів”. Держава нічого не продає і не відмовляється від відповідальності. Стратегічні об’єкти залишаються у державній власності.

Концесія дає нам те, чого не дають інші формати. На відміну від приватизації, порт залишається державним. При цьому держава чітко контролює, як інвестор виконує свої зобов’язання. Це не «вільне плавання», а зрозумілий і жорстко врегульований договір.

Якщо порівнювати з орендою, то тут усе простіше і прозоріше з точки зору правил. Законодавча база чітка, держава має більше важелів впливу і може реально керувати проєктом, а не просто спостерігати збоку.

І ще важливий момент. Концесія – це не тільки про сам термінал. Це про розвиток усього, що навколо порту. Дороги, під’їзди, паркінги для вантажівок, логістика без хаосу. Порт має нормально інтегруватися в міську і регіональну інфраструктуру.

Жоден інший інструмент не дає такого комплексного ефекту – і для порту, і для міста, і для регіону загалом.

– Які завдання концесіонера?

– Для нас головне, щоб термінал реально працював, а не просто числився на папері. Завдання просте – забезпечити його повне завантаження.

Коли термінал працює на повну, це одразу дає результат: більше портових зборів і доходів для держави, нові робочі місця, оновлені активи й стабільну роботу логістики без збоїв.

Крім того, концесія відкриває двері для нормальних партнерств між міжнародними контейнерними лініями та українськими операторами. Це про інтеграцію в глобальні ланцюги, а не ізольовану роботу.

– У 2024 році всі українські порти разом опрацювали лише 129 тис. TEU, тобто обіцяне зростання виглядає нереалістичним. Які взагалі перспективи ринку?

– І на тлі війни це об’єктивна реальність. Але робити з цього висновок, що ринок “не злетить”, – неправильно. При цьому, варто підкреслити, що у 2025 році вже було опрацьовано понад 215 тис. TEU, тобто ринок перевезення контейнерів у морських портах поступово відновлюється навіть попри воєнний стан.

До повномасштабного вторгнення українські порти працювали з обсягами понад мільйон TEU на рік. І ці обсяги не зникли назавжди. За оцінками Світового банку, у період 2030–2032 років ми можемо повернутися до довоєнних показників, а до 2035 року – вийти на 1,35–1,46 мільйона контейнерів.

Звідки зростання? Насамперед із імпорту для відновлення країни і розвитку транзиту. Зокрема, Транскаспійського маршруту Європа–Китай, де Україна може відігравати ключову роль.

Важливо, що міжнародний бізнес це вже бачить. Навіть під час війни компанії заходять у галузь з інвестиціями. Цього року HHLA придбала контроль у терміналі Батієво, Medlog групи MSC стала акціонером термінала «Мостиська». Це не декларації, це живі гроші.

Держава зі свого боку пропонує прозорі та зрозумілі правила через механізми публічно-приватного партнерства. І саме так ми плануємо повертати обсяги і нарощувати ринок.

– Чи є соціальні гарантії, що концесія не призведе до скорочення робочих місць докерів, які «тримали порт під ракетами»?

– Це принципове питання. Люди, які тримали порт під ракетами, не стануть заручниками жодних реформ. І цього не буде.

Умови концесії чітко фіксують соціальні гарантії. Усі працівники порту, це близько 1240 людей, переходять до нового оператора.

Зарплати не знижуються й індексуються відповідно до інфляції. Укладається колективний договір щонайменше на п’ять років на умовах не гірших, аніж діяли до війни. Протягом цього періоду жодних вимушених звільнень.

Окремо наголошу: профспілки не відсторонені. Вони залучені до складу конкурсної комісії та беруть участь у формуванні умов угоди і контролюватимуть їх виконання. Це жива участь, а не формальність.

Якщо в процесі підготовки конкурсної документації виникне потреба уточнити або посилити соціальні гарантії, це буде зроблено. Для нас ключове – зберегти людей і дати їм стабільну роботу та впевненість у завтрашньому дні.

– Важлива й екологічна складова. Чи будуть дотримані процедури СЕО (стратегічної екологічної оцінки) та ОВД (оцінки впливу на довкілля)?

– Для нас це також важливо. Усі необхідні процедури стратегічної екологічної оцінки та оцінки впливу на довкілля будуть дотримані.

Ми закладаємо в проєкт стандарти МФК та ЄБРР. Це одні з найжорсткіших екологічних і соціальних вимог у світі. Вони означають постійний контроль, моніторинг і відповідальність на кожному етапі реалізації проєкту.

Що це означає на практиці. Мінімізується вплив на довкілля, забороняється робота з так званими «брудними» вантажами, як-от вугілля. Проєктна компанія-концесіонер реєструється в Чорноморську, а це нові робочі місця і додаткові надходження саме до місцевого бюджету.

Вже проведено повну екологічну, соціальну та кліматичну оцінку проєкту. Вона містить чіткі рекомендації і для інвестора, і для держави. Усі ці вимоги будуть зафіксовані в умовах концесії і стануть обов’язковими до виконання.

Тобто це історія не про ризики для міста, а про відповідальний розвиток за європейськими правилами.

– Чи можете ви гарантувати прозорість і відкритість процесу?

– Прозорість цього процесу для нас принципова. Саме тому концесія Чорноморського контейнерного термінала відбувається за участі Міжнародної фінансової корпорації та Європейського банку реконструкції та розвитку.

Це означає дуже просту річ: однакові правила для всіх інвесторів, відкриті процедури і незалежний контроль на кожному етапі. МФК і ЄБРР супроводжують проєкт від початку і до кінця, координують роботу міжнародних консультантів і стежать за дотриманням стандартів прозорості.

Важливо, що рішення не готувалися “в кабінетах”. Усі ключові речі – від фінансової моделі до сценаріїв розвитку – обговорювалися разом з АМПУ, керівництвом порту, профспілками і працівниками.

Проєкт відкрито презентували міжнародній і українській аудиторії. У Варшаві інтерес до нього підтвердили понад 40 компаній з усього світу, це як портові оператори, логістичні компанії, вантажовласники, так і представники інвестиційних фондів, банкіри, страхові компанії. Це найкращий показник того, що правила зрозумілі і довіра є.

Окремо сформовано Конкурсну комісію. До неї входять представники міністерств, місцевої влади Чорноморська, профспілок і незалежні експерти, рекомендовані МФК та ЄБРР. Уся робота комісії й ухвалені рішення публічно висвітлюються на ресурсах Мінрозвитку.

Тобто це не закритий процес. Це максимально відкрита процедура з міжнародним наглядом і публічною відповідальністю.

– Останнє питання щодо процедури «конкурентного діалогу». Чи можна назвати його прозорим?

– Насправді конкурентний діалог – один із найбільш контрольованих форматів, який широко застосовується в Європейському Союзі саме для складних проєктів.

Його логіка чітка. Спочатку відбираються учасники за чіткими вимогами. Ці вимоги стосуються досвіду компаній та можливості реалізувати такий проєкт. Окремо проводиться безпековий скринінг, який відсіює усі компанії, що мають зв’язки з державою-агресором, підсанкційними компаніями, офшорами тощо.

Далі відібрані компанії, або консорціуми компаній, паралельно працюють з державою над умовами проєкту і змагаються між собою за найкраще рішення. Усі переговори відбуваються за встановленою процедурою, а не «вручну».

Цей формат потрібен не для кулуарних рішень, а навпаки – щоб держава могла порівняти різні пропозиції й обрати ту, яка є найвигіднішою для України в нинішніх, воєнних умовах. Після отримання всіх пропозицій до умов концесійного договору, конкурсна комісія за підтримки МФК і ЄБРР фіналізує та затверджує остаточний текст конкурсної документації і всі прекваліфіковані учасники подають свої конкурсні пропозиції. Весь процес чітко врегульований українським законодавством, яке нещодавно було приведено у повну відповідність з Директивами ЄС.

Контроль здійснюється на кожному етапі, а процес відбувається під наглядом міжнародних партнерів. Тому тут – не про зміну правил на ходу, а про гнучкий, але чітко врегульований механізм для складних інвестиційних рішень.

Іван Косинський